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湖北新能源電動(dòng)公交車(chē)供能策略的５大決策要素，即城市電網(wǎng)運行特征，電池與充電技術(shù)，湖北純電公交車(chē)廠(chǎng)家分享純電動(dòng)汽車(chē)交通功能定位，純電動(dòng)汽車(chē)節能減排效益以及土地資源約束等，綜合各決策要素提出純電動(dòng)汽車(chē)供能須以夜間低谷充電為主、白天補電或與更換電池組為輔，并結合各類(lèi)型交通方式特征提供組合型供能模式策略。對純電動(dòng)公交車(chē)來(lái)說(shuō)，建設公交車(chē)換電站的成本過(guò)高，一般城市難以接受，因此應采用以“夜間低谷充電為主、白天補電為輔”的充電策略。

結合公交的實(shí)際情況，研究了新能源公交車(chē)充電技術(shù)中的快充和慢充技術(shù)路線(xiàn)選擇問(wèn)題，基于公交企業(yè)的實(shí)際應用角度，分別從便利性、經(jīng)濟型及充電場(chǎng)地利用方面進(jìn)行了分析。從便利性方面來(lái)看，快充方式可以達到2C-3C的充電倍率，1小時(shí)內可以為3臺需要補電40kW·h的公交車(chē)充滿(mǎn)電，而慢充方式的充電倍率只有0.5C-1C，補充同樣的電量充電時(shí)間是快充的3-4倍，給公交線(xiàn)路的運營(yíng)組織帶來(lái)困難；從經(jīng)濟性上來(lái)看，配備快充電池的公交車(chē)相比于配備慢充電池的公交車(chē)可以減少配置的電量，可以節省電池購置費用，但快充公交車(chē)的電費成本要高于利用充分谷電價(jià)充電的慢充公交車(chē)的電費，綜合測算，采用慢充電池的公交車(chē)更經(jīng)濟；從充電場(chǎng)站利用方面來(lái)看，快充純電動(dòng)公交車(chē)在充電設施和土地資源的利用上明顯。采用快充新能源技術(shù)，樁車(chē)比可達1:6，而配置慢充電池的新能源公交車(chē)，樁車(chē)比通常只能是1:2，采用慢充技術(shù)路線(xiàn)，對充電場(chǎng)地和設備數量的要求都高，在場(chǎng)地和設備設施的利用上，快充式新能源車(chē)更具優(yōu)勢。
混合制排隊模型下，當充電站系統中電動(dòng)出租車(chē)的數量超過(guò)一定值時(shí)，接下來(lái)駛進(jìn)的電動(dòng)出租車(chē)就會(huì )離開(kāi)，尋找其他地方充電，車(chē)輛在充電站須等待直到充電完成才能離開(kāi)，適用于某片區域中有多個(gè)充電站的情況。電動(dòng)公交車(chē)的充電策略與出租的充電策略類(lèi)似，可以參照上述模型進(jìn)行充電樁數量計算，即當公交充電樁建設不足時(shí)，一般適用于等待制排隊模型；當公交充電樁建設較為充足時(shí)，適用于混合制排隊模型，根據不同場(chǎng)景，在獲得公交車(chē)到達間隔和充電時(shí)長(cháng)規律的條件下，可以利用文中建立的模型求出充電樁數量合理的范圍，進(jìn)一步可以得出充電樁的配置數量。